汽車車標/上海大眾
1978年，這是一個改變中國汽車命運的一年。7月，國務院批准在上海建造一條轎車裝配線。上海大眾首任董事長仇克回憶說：“那一刻我才感到，上海乃至中國的汽車工業真的有希望了！”中國汽車工業奠基者饒斌，時任一機部副部長，當他知道國家計委提出要開展對外加工裝配業務，準備引進一批裝配線時，就建議把引進轎車裝配線放在上海，並得到了上海市領導的全力支持。他認為，上海工業基礎好，又是國內惟一批量生產轎車的基地。這就是後來所說的“上海轎車項目”。
這兩位汽車界的前輩來說，當時心裏很清楚，發展轎車工業才能改變中國汽車工業的命運。對“上海轎車項目”，饒斌說過“不要失去良機，要抓緊上”，他傾其全部精力給予支援，後來由於為桑車國產化奔波而不幸病逝在上海。時任上海機電一局副總工程師的翁建新回憶說，饒斌得知國務院批准上海建造一條轎車裝配線後，立即和上海市領導通話，並派他們與市領導商量具體實施步驟，商定立即由一機部和上海市政府聯合向國務院打報告，決定由一機部汽車總局、上海市機電一局、上海拖汽公司(上汽集團前身)共同起草。8月3日，報告稿經上海市領導審核同意，再經一機部領導審定後，於8月9日由饒斌和陳錦華副市長簽發報送李先念副主席和紀登奎、餘秋裏、谷牧、康世恩副總理。這就是著名的“關於引進轎車製造技術和改造上海轎車廠的報告”。報告中明確提出，通過引進國外轎車製造技術，提高我國汽車工業的生產製造水準，建議把引進轎車製造技術放在上海，對上海轎車廠進行改造，使之成為一個現代化的小轎車製造廠。
今天看來，這份報告具有很高的歷史文獻價值。報告中首次提出了引進轎車技術和規模化生產的概念，提出建設現代化轎車製造企業和選用b級車市場定位等市場化的概念，提出堅持“優勢互補、互惠互利、實現中外兩利”原則來選取合作夥伴的概念等等，這對我國汽車工業後來的發展，尤其是轎車技術引進和對外合作，都是具有指導意義的基本思路。
8月11日，李先念副主席將這份報告批給余秋裏副總理審批。9月13日，餘秋裏批示同意和外商商談。
然而，這僅僅是桑車談判的序曲，帷幕還沒拉開。
當時上海汽車工業在國內汽車行業中還排不上號。為了“上海轎車項目”，一位汽車專家盤點了上海汽車企業全況後說，當時上海整體實力不如北京汽車工業，還比不上南京，更不能與一汽、二汽比了。零部件企業儘是弄堂小廠，幹轎車顯然是勉為其難。有外國專家考察後乾脆說，上海汽車企業加起來等於零。但事實上，上海是當時國內惟一能夠批量生產轎車的基地。從1958年上海研製出鳳凰牌轎車起，到1978年，上海生產轎車一直沒有停止，但批量很小，能力一直很低，年產量最高時沒有超過3000輛，最低時才幾百輛，上海牌轎車累積生產只有1萬餘輛，生產水準還停留在20世紀50年代的低水準。日本人在看了上海牌轎車生產流水線後不屑一顧地說，這是他們爺爺輩的生產方式！在老上海人的記憶裏，轎車是敲出來的。所以，一旦門戶打開，才知道什麼叫落後，很快就意識到差距在哪里。這就難怪當汽車業的老同志得知國家批准上海上轎車專案時，就會從“引進技術，改造行業”的高度去認識這一千載難逢的歷史機遇了。
文革之後的上海同全國一樣，正處在百廢待興的特殊時期，汽車業也是這樣。時任上海市機電一局局長的蔣濤說，憑上海的經驗，這個專案搞成了，對上海工業結構調整、救活汽車業會起到重要作用。這位解放後在任27年的老局長對上海機電工業情況瞭若指掌，他很自信地說：“只要有機會，憑上海的工業基礎與各方面條件，上海沒有辦不成的事。”不管怎麼說，當時“上海轎車項目”是繼上海寶鋼項目之後最為引人關注的項目。
鄧小平同志親自拍板1978年9月底，一機部先後向外國汽車公司發出邀請電。
很快就有了回復：通用、福特、豐田、日產、賓士、大眾、雷諾、雪鐵龍等汽車公司先後派代表團來華商談。接觸之後，外國汽車公司都認為中國轎車工業基礎太差，興趣不大。美國通用公司提出，中方最好用“中外合資經營”的方式進行合作，主管中國汽車業的饒斌認為，此建議很好，但要中央高層才能決定，並轉告給國家計委副主任顧明，顧明副主任很快向鄧副主席作了請示。根據當時的資料記載，鄧小平對轎車生產搞中外合資經營表示支持。
不久，上海就成立了引進辦公室，進駐武康路390號一幢西式小洋樓，也就在這裏，從此上演了長達6年的馬拉松式的桑車談判。一位當年參加談判的同志開玩笑地說，當年引進辦公室調進的一位女打字員剛結婚，當談判成功時，她的孩子都快上學了。
那麼，我們為何選中德國大眾汽車公司，又是怎麼選中桑塔納的呢？
負責談判專案的蔣濤說，我們在選擇合作物件時堅持了以下幾條原則：首先是能提供適合我國市場需要的先進車型；其次是能提供先進的生產技術和科學管理模式，共同建設完整的現代化轎車工業，對方在國際上已具備有較強的競爭力，並能參與商品出口以解決外匯平衡；第三，同意對橫向零部件企業提供技術幫助，加快零部件國產化。
對照此原則，當時美國通用公司的建議是，中方生產部分汽車零部件，再由他們提供其餘的零部件在中國裝配，納入他們的世界生產體系，日本汽車公司奉行的是“只賣商品，不賣技術”，這些顯然是談不攏的。儘管法國雷諾和雪鐵龍積極性都很高，但他們的車型不太適合中國的市場。最後上海才選定惟一願意既提供最新技術又投入資金的德國大眾汽車公司。仇克說，我們要求合作生產的轎車是外方最新款的、能作為公務車和計程車使用的中級車。而在這方面，德國大眾同意提供他們正在研製的b級轎車(即後來1982年上市的桑塔納)。
在採取何種方式與國外合作問題上，仇克認為：“用補償貿易的方式發展汽車工業是沒有前途的，這樣既拿不到真正的技術，又得不到所需的資金。”而當時從行業的角度和地方經濟發展的角度來看，小平同志的支持無疑為今天轎車業的發展指明了方向。上海的實踐證明，這條路走對了：上海通過桑車項目的引進，改造了一個行業，不僅一步跨越了30年，縮短了與國外的差距，而且成了日後上海經濟發展的支柱產業之一。
在德國人的印象裏，中國是個十分落後的國家。但他們心裏很清楚，擁有10多億人口的中國將來是一個潛在的大市場。從戰略上考慮，亞洲也是德國大眾全球計畫中一個不可忽視的重要市場。況且，20世紀70年代末80年代初，日本汽車長驅直入歐美，德國人大受刺激，一直想在日本的家門口建立廉價車的生產基地，以便與日本汽車競爭。
1999年在有記者採訪德國大眾時專門提到此事。德國大眾亞太地區副總裁雅格比介紹說，他們當時正與韓國談合作，認為南韓的汽車工業基礎比較好，是理想的合作夥伴。但從韓國的市場來看，畢竟不如中國，再說勞動力成本高，加上政治局勢不穩定，最後還是放棄了。當時參加談判的一位德國大眾代表比喻說，“中國像一個雄雞，韓國像一個麻雀”，他們認為中國的市場潛力巨大，前景誘人。
雅格比欣慰地說，現在回過頭來看，當初的選擇是正確的。如今，德國大眾在中國贏得了50%的轎車市場佔有率，穩居老大，獨霸南北兩大轎車企業，不能不說當年德國大眾有眼光。
然而，選擇中國也並不容易。參加談判的德國人員最頭痛的是對中國不瞭解，認為與社會主義國家合作沒有法律保證，幾乎沒有先例可依，一切都要從零開始，有沒有生產基礎還在其次。在大眾內部也存在分歧，一位財務總裁就表示反對。他認為，在中國開工廠要花很多錢，不知什麼時候能得到利潤，而且外匯又難以平衡，結論是與中國合營不合算。
同樣，對中方人員來說，第一次與資本主義國家打交道，也遇到不少頭痛的事。蔣濤說，最頭痛的事還是“觀念不解放”。
在與德國大眾談判過程中，某部門曾寫報告給中央說，“我同西德合資辦轎車廠不適宜”，認為這個項目不符合國情，因為轎車是高級消費品，不是急需，經過計算，這個項目德方穩得利，中方穩虧損等。針對這個報告，上海有關同志和饒斌又作了深入的分析，饒斌還親自寫信給薄一波，說明這個專案對於加速上海轎車換型，對於提高汽車工業的技術水準，制止轎車進口是非常必要的，並從我方所做的可行性分析舉例說明，合資企業以各占50%的股份測算，其綜合經濟效益在80%以上，這對澄清報告中的一些錯誤看法起到了很大的作用。在業內，有些人也認為與國外搞合資是走“賣國主義”道路，與“獨立自主，自力更生”唱反調。有的甚至譏諷上海沒出息，跟在洋人後面走，一時文革中的某些思潮又出現了反彈。
回顧歷史，當時上海轎車生產的現狀是：基本上採用半手工、半機械的落後生產方式，一些關鍵的生產設備和工藝裝備始終沒有配齊，以致許多關鍵技術未能掌握，而設計能力十分薄弱，工藝水準低，測試設備少。專家們在一份談判意見中指出，“在這種情況下完全靠自己的力量改造，需要花很長時間，所需費用也不會少”。他們認為：“如果能引進技術，引進關鍵設備，學習國外先進的管理方法，雖然要付一些必要費用，但時間來得快，經濟上是合算的。”
這些清醒的認識代表了一批有識之士和汽車先驅者們急於改變上海汽車工業落後狀況的心聲。
按照國外轎車生產的經濟型模式，起步規模就是15萬輛，上海與德國大眾最初的談判方案也是按15萬輛的要求進行的。不過當時中方主管部門的出發點是為了出口創匯，少量自己用。德方開始提供給中方的車型是正在德國熱銷的高爾夫和捷達，規模是年產10萬輛，其中7萬輛出口，3萬輛國內銷售，另有5萬輛變型車(即可做麵包車、商用車等)。高爾夫、捷達在德國屬於家庭轎車與小型車範疇，在德國大眾車系中屬a級車，中方表示認同。同時，德方也提供了帕薩特中級轎車，主要針對國內公務市場，但出口銷路不大。
這個所謂的大項目一談就是兩年，然而到節骨眼上發生了變化。1980年外方以德國大眾財務狀況不景氣為由要退出專案，中止談判，而此時我國由於“經濟調整”，很多專案也被暫停。
怎麼辦？當時主管汽車的領導，無論是中央還是上海市領導態度都很明確：轎車項目不能放！饒斌分析說：“轎車工業是汽車工業的主要組成部分，要振興汽車工業必須發展轎車工業，但靠我們自己摸索是不行的，這樣，不但時間長，而且水準也提不高，必須引進技術。現在國內雖然進行經濟調整，各項建設項目暫緩，但轎車專案剛開始談判，需要一定時間，不可能馬上生效。所以，現在繼續談判和經濟調整不矛盾，說不定談好時，國內經濟形勢轉好，這時就能有準備地上馬了。”這是一段非常正確的對國內經濟形勢的判斷。
有鑒於此，中方建議德方把專案減小，從大項目改成小項目，由15萬輛規模減少到2萬輛，這樣不僅投資少，而且規模也不大，談起來也容易些，建設時間又不會長，風險也小了。德方採納了中方的意見，項目談判得以繼續進行。然而，在深入談判時，並不如想像中輕鬆。當時，負責具體談判的仇克在德國狼堡與德方談判中就碰到一件棘手的事。
為了試探中方的誠意，德方突然提出先在中國組裝一批ckd轎車。對方有言在先，如當場拍不了板，談判就中止。仇克回到賓館連夜向坐鎮在家的蔣濤請示，蔣濤當即向市領導請示後拍板：“可以！”。德方信服了，說中國人有能力講信譽。蔣濤回憶說，這也好，不是有人懷疑我們的項目嗎？就讓大家看看我們在幹什麼！
當第一輛桑塔納組裝成功時，迎來一片贊同聲，對專案懷疑和反對的人此時誰都不說話了。人們看到了新車也看到了希望，只有這樣的製造技術才能改造我們的行業，縮短與國外的差距。這一事實不但贏得了德方的信任，讓他們看到了中國人的能力，而且有力地說服了不同意見的人，加快了談判的進程。
通過組裝有些問題解決了，有些問題德方還是不放心，問題集中於兩個焦點：一是合營企業(即上海大眾)最初所需的外匯如何解決，其次是政府如何支持。這是改革開放初期來華投資的外國企業最為關心的事。當時中國還沒有一部“合資法”，如何給予合作方滿意的回答，並使他們放心成了談判的關鍵。
在中央和地方政府的支持下，中國銀行上海分行和當時具有政府職能的中國汽車工業總公司分別投入現金參股，成為上海大眾的股東成員，才使德方放心，促使桑車專案繼續順利進行直至談判成功。這在當時也是一種大膽的嘗試，開創了國家金融業向合資企業投資的先例，也表明了國家主管汽車工業的領導對合資專案的支持。
車型好壞決定企業命運。上海合資項目的成功，從某種程度上說也是車型選擇的成功，這是業內外人士的共識。
20年前，轎車對中國人來說還是一種權力和地位的象徵，坐轎車是一種奢侈，在思想意識形態上還沒有把轎車當作是商品和生活用品。當然，也不可忽視當時的老百姓的實際收入和消費水準。如果一味地按國外的模式發展轎車不切合實際，也與“技術引進”的初衷不符。根據小專案年產2萬輛的要求，主要是國內銷售。對此德國大眾仍不放心，他們怕銷不出去，承擔責任，主動放棄了銷售權，而中方則心中有底。當時我國每年進口轎車不下10萬輛，在計劃經濟年代轎車還是屬於計畫分配的緊缺物資，不愁銷不出。
在相當長的一段時間內，我國的轎車市場主要由政府機關、企事業單位和計程車構成。即使是今天，轎車市場依舊是三分天下(即公車、計程車和私車各占1/3)。選擇屬於中級車的桑塔納主要考慮到“適應國內市場的需要，同時又具有國際先進水準，外形美觀大方，綜合性能可靠”。今天看來，這是個承上啟下的車型。
上世紀80年代中期，桑車問世，許多人都把此車當作了“高檔車”，轉手倒賣一輛桑車最高價可賣到22萬元。當時有人形容，賣桑車不用店鋪和營業員，只要總經理一個人開票就可以了。與所有的緊缺商品一樣，桑車要批條子才能買到。
“一枝獨秀”由此得名，桑車至今生產已達200萬輛，成為全國轎車市場擁有數量最多的車，國產化率達到90%以上，加上全國400多個維修網點的後勤保證，為上海大眾的發展積累了厚實的經濟基礎，帶動了整個上海汽車零部件企業的發展，先後與國際著名汽車和零部件公司建立了48家合資企業，一躍成為中國轎車業的排頭兵。
“國家的需要為我們的發展創造了機遇，抓住機遇發展了自己，滿足了國家需要，看來兩者結合得好，再困難的事也能辦好。”蔣濤如是說。
1987年，當時任上海市市長的江澤民就宣佈汽車工業是上海第一支柱產業，成立“支援上海大眾建設小組”和“桑塔納國產化辦公室”。曾任上海市市委書記的吳邦國提出，“上海進行企業結構調整，汽車工業已經成為新的經濟增長點，在很大程度上，寶就押在這裏。”
對於桑車的貢獻，汽車界的權威人士說，實際上是為新時期中國汽車業的發展開闢了一條道路，奠定了轎車工業的基礎，開創了一個新紀元。
幾年前，曾婉言謝絕與上海合作的豐田公司原社長奧田碩來到上海，看到滿街的桑塔納，不勝感歎道：“現在連一輛皇冠都看不到了！”記者在日本訪問豐田公司時也多次提起當年“拒絕”的事，儘管回答是當時豐田忙於與臺灣30萬輛轎車合作專案和歐美市場，顧不上與上海的合作，但漠視中國，不肯合作，把中國看作汽車傾銷的市場，以致後來失去在中國發展的機會，豐田又能怪誰呢？
若干年前，當時的德國大眾董事長皮爾希在北京凱賓斯基飯店後花園的帳篷裏慷慨地拿出他的全部車型給中國合作夥伴看，一臉的誠意。無可否認，德國大眾是迄今為止在華投資的汽車廠商中最大的成功者，但應看到，“桑塔納的成功，不是預定計劃的成功，而是探索過程的勝利。”
幾年前，有記者在桑塔納的故鄉德國埃姆登工廠採訪時瞭解到，桑塔納在德國本土只生產了13萬輛，車型並不成功，連德國人都很陌生，在德國大眾汽車博物館裏也看不到桑車的影子。但在中國卻成功了，一生產就是近20年，它的生命力還在繼續，這又是為什麼？
圖解上海大眾風雨20年：
1984年10月10日，《上海大眾汽車有限公司合營合同》在北京簽字。在合同上簽字的有饒斌、蔣濤、周夢熊、哈恩博士和史密特博士。
10月12日，中國政府副總理李鵬和聯邦德國總理科爾為上海大眾奠基。
1985年 2月16日，國家工商行政管理局向上海大眾頒發營業執照，上海大眾汽車有限公司成立。
3月20日，上海大眾在上海召開第一次董事會會議，組成第一任執管會，負責公司日常業務。 3月21日，上海大眾舉行成立大會。 9月1日，上海大眾正式開業。
11月30日，上海大眾與首批八家特約維修站在上海簽訂售後服務協議。
1986年 7月，上海大眾開始組裝“奧迪100”轎車。
8月1日，上海大眾開始組裝桑塔納旅行轎車。
8月4日，首次上海桑塔納轎車國產化工作會議在上海舉行。
9月29日，上海桑塔納轎車累計達到1萬輛。
1987年 3月17日，上海大眾舉行第五次董事會會議，通過了生產能力擴大到6萬輛轎車的方案。
7月19日，“支援上海大眾建設領導小組”成立，由上海市副市長黃菊任組長。
10月23日，上海大眾發動機廠裝配線投產。
1988年 4月12日，全國第一屆“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉，上海大眾榮獲第四名。
7月1日，上海桑塔納轎車國產化共同體成立。
8月24日，有一幢教學樓、兩個實習工廠、十個實驗室和其他一些生活設施組成的上海大眾培訓中心落成。 10月28日，日產250輛轎車生產能力的總裝流水線和質保實驗室剪綵。
1988年 4月12日，全國第二屆“十大最佳合資企業(生產型)”評選揭曉，上海大眾榮獲第二名。
10月21日，上海大眾新建成的油漆車間剪綵。
1990年 4月18日，上海大眾舉行成立五周年和上海大眾一期工程建成投產慶祝大會。國務院總理李鵬在大會宣佈了中央關於開發浦東、開放浦東的決定。 4月24日，全國第三屆“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉，上海大眾榮獲第五名。
1991年 2月6日，我國改革開放的總設計師鄧小平在朱閒基市長陪同下親臨上海大眾視察。
5月，全國第四屆“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉上海大眾榮獲第十名。
5月15日，上海大眾實現單班生產桑塔納轎車100輛。
10月20日，上海大眾第十四次董事會會議在上海舉行，決定將註冊資本增加到12億元人民幣，投資25億元人民幣進行二期改造，並由上海大眾與德國大眾和巴西拉美汽車公司聯合開發新一代桑塔納轎車。
1992年 1月1日，上海汽車廠併入上海大眾。上海汽車廠的2074名職工走上各自崗位，開始新的工作。
1月28日，累計生產桑塔納轎車達到10萬輛。 3月，有多名工程師組成的開發小組，赴巴西拉美汽車公司參加新桑塔納聯合設計，新桑塔納轎車開發工作揭開了序幕。 6月，全國第五屆“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉，上海大眾榮獲第一名。
1993年
3月24日，為在上海舉行的第一屆東亞運動會捐贈10輛桑塔納轎車。
4月，國家技術監督局、中國品質協會授予上海大眾為1992年度全國品質效益型先進企業。
5月12日，全國第六屆“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉，上海大眾榮獲第四名。
6月，桑塔納選裝車投產。 9月，上海大眾在同濟大學、上海工程技術大學設立“上海大眾獎學金基金”。
11月17日，德國總理科爾又一次訪問上海大眾，並在上海大眾二期改造工程工地載下一株常青樹。
12月29日，上海大眾1993年生產的第10萬輛桑塔納轎車下線。國務院副總理朱榕基批示祝賀。
1994年
3月30日，上海大眾出資300萬元人民幣，設立“上海市教育發展基金會上海大眾基金”。
4月30日，上海桑塔納2000轎車通過國家級技術鑒定。 5月23日，全國第七屆“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉，上海大眾榮獲第三名。
7月，上海大眾為“上海發展汽車工業教育基金會”捐資100萬元人民幣。
8月5日，國家技術監督局，中國品質協會再次授予上海大眾為全國效益型先進企業。
9月29日，第二十次董事會會議批准把現有的兩個汽車廠的生產能力擴大到年產30萬輛並新建一個發動機廠，決定把公司的註冊資本從原來的12億元人民幣增加到23億元人民幣。
12月27日，上海大眾舉行二期工程基本建成慶祝儀式。
1995年 3月24日，上海大眾合營合同第三次補充協議在安亭簽字。
4月20日，上海大眾成立十周年暨汽車二廠全面竣工投產慶祝大會。
同一天，上海大眾全面形成了年產20萬輛的生產能力， 上海桑塔納2000批量投產並正式推向市場。
6月4日，第八屆全國“十大最佳合資企業（生產型）”評選揭曉，上海大眾又一次榮登全國十大最佳合資企業金榜，至此上海大眾已經榮膺十大最佳合資企業（生產型）的八連冠。 11月28日。上海大眾舉行第50萬輛桑塔納轎車下線儀式暨iso9001品質體系認證頒證儀式。
1997年
5月30日，上海大眾技術中心擴建工程奠基、第八十萬輛轎車及桑塔納2000型國產化率80%通過鑒定。
12月5日，上海大眾正式通過了國家環保局環境管理體系審核中心的iso14000認證審核。
1998年
3月25日，上海大眾的98款桑塔納轎車2000gsi投放市場。
4月，上海大眾榮獲全國“五一”勞動獎狀。
1999年
7月1日，上海大眾第四次補充協議簽字，增資20億人民幣，使公司註冊資本達到46億元人民幣。
8月20日，上海大眾第五次補充協議簽字，中國銀行將其在合營合同的全部股份轉讓給上海聯合投資有限公司，德國大眾汽車將其在合營合同股份的20%轉讓給德國大眾汽車（中國）投資有限公司。
9月，上海大眾被《財富》雜誌評為中國最受讚賞的外商投資企業。
10月17日，上海大眾passat轎車通過國家及項目鑒定。
11月3日，德國總理施羅德訪問上海大眾，並為上海大眾題詞：“上海大眾是中德合作的典範，祝你們一切順利！”
12月15日，上海大眾第三代桑塔納轎車帕薩特下線。
2000年
4月15日，上海大眾汽車三廠舉行建成投產儀式。
5月12日，上海大眾帕薩特轎車svw7183agi、svw7183bgi經專家評審被認定為2000年度國家級新產品。
8月21日，桑塔納2000系列產品--自由沸點（point car）正式投放市場。
11月1日，桑塔納2000系列產品--“俊傑”的2000gsi--at(自動檔)轎車上市。
2001年 3月29日，上海大眾“世紀新秀”正式上市。
4月16日，中共中央政治局常委、國務院總理朱閒基視察上海大眾。
6月19日，上海大眾第6萬輛帕薩特轎車下線。
9月29日，上海大眾榮獲首屆全國品質管制獎。
2002年
2月30日，上海大眾首輛polo轎車下線。
4月8日， 上海大眾首輛polo轎車上市。
4月12日，江澤民主席出席《德國大眾公司和上海汽車工業公司修訂和上海汽車工業公司修訂和延長合資協議》簽字儀式。重述後的合營合同將上海大眾的合營合同延長了20年。 6月5日，上海大眾桑塔納2000“時代驕子”上市。 6月 上海大眾再次榮登《財富》評選“中國最受讚賞企業”榜首。
6月28日，上海大眾第200萬輛轎車下線。
9月12 上海大眾polo1.6上市。
12月18日 上海大眾c榮獲美國“motortrend”、《汽車族》“中國2003年度車型”
12月31日，上海大眾年產突破28萬輛，銷量突破30萬輛。
2003年
2月8日，上海大眾桑塔納2003款上市。 2月28日，上海大眾gol上市。
3月 上海大眾polo榮獲“上海市民最喜愛的家庭用車”。
4月14日 上海大眾帕薩特天窗版上市。
4月19日 上海大眾polo榮獲《汽車雜誌》“2003年度車”。
4月25日 上海大眾帕薩特出口菲律賓。
5月8日 上海大眾桑塔納2000“時代陽光”上市。
6月9日 上海大眾三廂polo上市。 6月26日 上海大眾兩廂天窗版polo上市。
8月8日 上海大眾試車場啟用。
8月9日 上海大眾四門gol上市。
10月20日上海大眾居2002年度全國外企納稅百強榜首。
11月28日 600輛上海大眾生產的polo轎車出口到澳大利亞。
12月11日上海大眾榮等2002年度上海百強企業榜首。
12月22日polo轎車榮登2003年度全國轎車用戶滿意度指數榜首。
12月31日上海大眾2003年銷量突破39.6萬輛。
2004年
2月9日 上海大眾居2003年度全國十大汽車廠家新排名首位。
3月2日 桑塔納3000“超越者”3月2日上市。
4月28日上海大眾運動型轎車gol“旋風”4月28日上市。 5月2日 上海大眾汽車有限公司新增15億元人民幣註冊資本的合同簽字。
上海大眾車系簡介
1、帕薩特
帕薩特(passat)原本是一股季風的名字，它每年均勻而穩定地從大西洋南部吹向赤道方向。如今，帕薩特作為一個轎車品牌已成為大眾汽車公司值得驕傲的名字。風行世界的帕薩特車型誕生25年來歷經5代發展，共生產銷售了1200萬輛，贏得全球無數車迷的信賴和喜愛，成為長盛不衰的成功車型。它像永恆的季風，無論陰晴圓缺，永遠向著既定的目標，一往無前，毫不妥協。 第一代帕薩特轎車於1973年在德國誕生，它標誌著大眾汽車從此放棄了風冷式發動機前置後驅動的佈置型式。這款新車採用了前輪驅動，在當時展現了駕駛安全的最新技術。
1980年，帕薩特推出了代號為b2的第二代車型。它的普通型桑塔納及其改進型在國內外大放異彩，至今仍在上海生產，總量已達194萬輛。
1988年推出的第三代帕薩特b3，採用了高爾夫車的新技術，前輪驅動，發動機橫置，排量為2.8升，最高時速達到225公里／小時。
1994年推出的帕薩特第四代b4車型，則有更流暢的外形和更結實的車身。
1996年上海大眾推出的第五代帕薩特是以德國大眾已經推出、並在全球取得空前成功的passat轎車為原型，根據中國用戶對轎車的審美觀、使用要求、中國的道路情況以及中國強制性法規等進行全新開發的，突破了中級轎車的傳統造型、工藝及技術水準，成為國內同檔次轎車的典範。
2、桑塔納
桑塔納源自於上世紀80年代中期的德國大眾帕薩特b2車型。自1984年從德國引進到現在，普通型桑塔納及其改進型已經累積銷售了194萬輛。20年來驕人的市場表現，使之無愧於國內轎車行業第一大品牌的美譽。 而santana 2000是上海大眾為了不斷適應和滿足市場的需求，於1991年10月開始研製的新一代桑塔納轎車。1995年4月20日，當第一輛santana 2000順利下線後，它迅速佔領了國內中級公、商務用車的市場。此後的8年中，上海大眾不斷推陳出新，先後推出了“時代超人”、“自由沸點”、“俊傑”、“時代驕子”、“時代陽光”等系列改進車型。而今上海大眾的工程技術人員們，又根據市場的需要，在原有santana 2000的基礎上，賦予其更為時尚的外形，更加人性化的裝備，集合了上海大眾人智慧與激情造就了這款santana 3000。相信它一定會以優越的性能價格比、無庸質疑的保值能力、完善的售後服務網路，延續桑塔納這一中國車壇長青樹的神話。 santana 2000gsi
santana 2000gsi是1995年4月投產的產品。在引進之初，中國工程師就參與了技術定型的工作，按照中國道路及乘客物件的特點，對巴西版的原型車重新設計了底架，加大車身離地間隙和拓大了後座空間，增強了車輛的通過性，軸距比普通桑塔納增長了108mm，使乘坐更加舒適方便。 santana 2000時代超人
1998年5月，上海大眾推出了裝備有ayj電噴發動機的santana 2000時代超人。整車排放輕鬆達到了歐Ⅱ標準。在安全方面，它配備了齊全的主動和被動安全裝備，提供了更周到細緻的安全保護，同時它採用了最新減振降噪技術，令駕乘充滿舒適享受。
santana 2000自由沸點
2000年正值世紀之交，santana 2000自由沸點在秉承了santana 2000時代超人寬敞、舒適及動力強勁等特點的基礎上，對保險杠、防擦條、控制面板的開關、內飾面料等方面做了大膽創新設計。該車型的設計定位根據國際標準規定屬“entry level car”概念的車型，又調和了一些千禧年的喜慶色彩，使之具有運動型轎車的某些特質，整體的黑色內飾隱約透著一絲活躍的紅，整部車洋溢出朝陽般的動感和青春活力。
santana 2000俊傑
2000年底，上海大眾在santana 2000時代超人的基礎上，歷時兩年時間，進行了14項技術和裝備的改進，推出了上海大眾第一款裝備自動變速器的santana 2000at車型——“俊傑”。它配備了ayj型電噴汽油發動機，裝置了4檔電控液力自動變速器，分別在中國和德國道路進行了各種性能匹配試驗和道路試驗，達到了大眾汽車嚴格的品質標準。
santana 2000時代驕子
同原有車型比較，在2002年6月推出的santana 2000時代驕子，在舒適性、安全性、產品外觀的時尚性以及產品的品質四個方面都有了重大突破。它應用了往往只在中高檔汽車才裝備的發動機液壓支承，提高了駕乘的舒適性，並提升了發動機的可靠性和使用壽命。先進的三錐面同步器，使一、二檔換檔輕便自如。前保險杠橫樑、前縱梁等車身結構的優化，提高了碰撞時整車安全性能。內飾面料則採用新的針織方法，手感質感更佳、內飾圖案活潑明快。空調旋轉面板由原來的撥杆式改為旋轉式操縱結構，美觀大方，操作更加可靠。車內改進的遮陽板、新造型的三輻條方向盤以及中央通道和換檔結構，造型時尚、富有現代感。
santana 2000時代陽光
2003年推出的的santana 2000時代陽光的變化和進步不僅僅在裝配了天窗上，上海大眾還運用了大量新技術、新裝置，使得時代陽光外觀小改，內在全新。首先，動力系統全面升級，採用了新一代電子控制系統；其次，優化過的空調系統、減震系統加上新配備的紅外線遙控中央集控門鎖和高度可調式前座椅令乘駕更感舒適愜意；同時，車身結構的改良設計和工藝、新增駕駛員安全氣囊配合伸縮式結構轉向柱使時代陽光的安全性能更為完善；另外，整車線束的集成模組化設計使線束總成數量減少為原來的1／3，車底盤部位採用空腔注蠟技術，從而大大延長了車輛的使用壽命。
santana 3000
2004年，上海大眾根據多年的市場經驗和用戶回饋，推出了這款santana 3000。它在造型和內外飾等方面進行了全面升級改進，內外兼修，宜商宜家，注入更為流行的時尚元素和更關注於人性化的細節設計，從外表到內在，santana 3000都站在了一個新的高度。
3、polo
大眾汽車公司自1975年推出首輛polo轎車以來，已經歷了3次重大換型和開發改進。1981年第2代下線，1994年第3代面市，2001年11月全新開發設計的第4代polo轎車投放歐洲市場。第四代polo轎車是一款名符其實全新開發的新車型。它採用了德國大眾公司為這一級別車型統一開發而成的pq24新平臺，使polo轎車的性能、品質、配置水準、組配能力、適應用戶個性化要求的範圍有了更大提升。 polo轎車是上海大眾向中國市場推出的首款緊湊型轎車，與德國大眾幾乎同步推向市場。體現當代轎車技術和製造工藝最先進水準的polo轎車，定能鎖定廣大購車族的視線，贏得中國用戶的青睞。
4、gol
gol 轎車是上海大眾從國外引進的、針對中國消費者的時尚標準和審美理念、依據中國道路狀況和法規規定而開發的又一款傾情力作。獨特的兩門／四門車型結構，穩重大方的車身造型，寬大舒適的內部空間，充分體現了當代轎車的全新概念以及全新工藝，為國內車市確立了家庭經濟型轎車的新標準。 gol 代表了一種全新的汽車消費和生活觀念，車身造型秉承了大眾轎車的傳統風格，流線型的車身，按照人機工程學要求佈置的車內空間，精緻的內飾，醒目的儀錶，無不體現了時尚和運動的元素。整車外形簡練緊湊，內部空間卻不顯局促，通過合理的佈置和可翻轉的前後排座椅設計(前座椅翻轉僅針對兩門車型)，使乘員空間和儲物空間都能達到理想的效果，完全滿足家庭用車的需要。